w88优德 - 为什么中国的航班准点率这么低?

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《财经》记者 习楠/文 王小/编辑


自入夏以来··|,大面积航班延误屡屡发生··|--。2017年7月13日深夜··|,一场雷雨降临北京··|,迫使首都国际机场满屏爆红··|--。航空数据服务商“飞常准”提供给《财经》的一份数据显示··|,首都国际机场当日201架次进、出港航班被取消··|,延误航班832架次··|--。


一架来自阿联酋的航班··|,载着500名旅客··|,在机场上空盘旋了两个小时··|,最终放弃降落··|,转而飞往上海备降;来自马航和亚航的两架航班离开吉隆坡后··|,被迫在长沙盘旋观望··|--。还有更快放弃的:一架由广州飞往北京的南方航空飞机··|,掠过武汉上空后绕了个圈··|,头也不回地返航了··|--。


14日0点38分··|,一架俄罗斯航班冲破云层··|,安然降落··|--。这场笼罩在首都国际机场上空的雷雨··|,让很多航班望而却步··|,仅有包括俄罗斯航班在内的几架航班于夜色中进港落地··|--。“战斗民族”的航班成功着陆··|,立即在网上刷屏··|,这看上去就是人们“喜闻乐见”的冒险故事··|,也使一些人开始质疑为何国内航班多延误|-··?



除了航空管制··|,飞机在空中航行··|,注定要“看天吃饭”··|--。“战斗民族”也不能例外··|--。


雷雨区里潜伏着各种危险··|,没有哪位机长胆敢置乘客生死和自身安全于不顾··|,随便在雷雨中穿行··|--。俄航之所以能够降落··|,据一位航空公司运行控制部经理对《财经》记者分析··|,是因为当时的天气状况已经开始转好··|--。


一个基本事实是——只要飞机能够降落··|,当时的气象条件等各种情况一定满足了最基本的安全标准··|--。


“尽管各家机场、航空公司的标准会有不同··|,不过都是在最低标准之上··|,出于安全考虑再稍微提高一些··|--。”上述航空公司运行控制部经理说··|,国内航空标准早已实现与国际接轨··|--。


雷雨天气里航班要不要降落··|,进近管制员或塔台管制员会首先根据气象资料进行判断··|,并向机组做出建议··|,是否接受建议··|,决定权在机组手里··|--。


像俄罗斯航班那样突破重霾、雷雨天气降落··|,良好的个人技术固然有一些助益··|,胆大、敢做才是决定性因素··|--。“并不是说这种情况下落地的航班··|,它的机组个人技术有多厉害··|,这时往往看心态··|--。”一位国内航空公司机长对《财经》记者说··|--。


在气象雷达上··|,雷雨区降水的剧烈程度··|,由低至高用绿、黄、红标识··|--。雷达监测图显示7月13日午夜北京上空的雷雨··|,中心区呈黄色··|--。“面对雷雨··|,所有航班机组人员都会衡量风险··|,心理因素在这时会占上风··|,且会发生群体效应··|--。”上述航空公司运行控制部经理分析··|,当目的地机场上空有雷雨时··|,后续航班看到前方航班返航或者备降··|,有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航··|--。


选择降落的··|,少之又少··|--。这种谨慎绝大部分是来自安全的考量··|--。即便地面管制员出于各种原因更倾向于让航班落地··|,在空中盘旋的机长和其他机组成员··|,会更稳妥地决定“观望”··|--。“毕竟我们都要以安全为首··|--。”一位国内航空公司飞行员对《财经》记者说··|--。


进入夏季··|,雷雨增多··|,是造成航班延误最常见的因素··|--。


中国天气网公布的数据显示··|,从2016年1月至2017年5月··|,冬季和夏季全国机场整体受恶劣天气影响时间最长··|,尤其是2016年11月··|,长达434小时··|--。一年中··|,机场在正常天气和恶劣天气条件下的准点率差距··|,最大时前者准点率是后者的3倍多··|--。


“飞常准”首席数据科学家黄文野告诉《财经》记者··|,每个机场都有其特异性··|,比如乌鲁木齐冬季的冻雾(影响能见度)··|,部分机场冬季跑道积雪··|,飞机需要除冰等··|--。


即便能够正常起降··|,在飞行过程中··|,一旦航班驶入雷雨控制的范围··|,轻者因强烈的颠簸可能造成机体和人员损伤··|,重者可致机毁人亡··|--。它也是目前航空界、气象界公认的严重威胁飞行安全的天气状况··|--。因而··|,当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区··|,便要选择绕行··|,这也意味着航班不能准点抵达目的地··|--。


若航班实际降落时间比航班时刻表标注的时间延迟30分钟以上··|,或者航班取消··|,便是通常意义上的航班延误··|--。


航班延误··|,机场和飞机上的乘客埋怨声此起彼伏··|--。“其实我们也跟乘客一样无奈··|--。”上述机长对《财经》记者说··|,“机组人员也盼着准时下班··|--。”



航班延误也有“偏爱”的城市··|,一线城市深圳、上海、北京就是这份爱的重灾区··|--。


关注航空数据的敬之网络向《财经》记者提供的资料显示··|,刚刚过去的6月··|,深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线··|,准点率均不到18%··|,占据准点率最低的前三位··|--。


“往杭州、上海、厦门、深圳、海口飞的时候··|,十有八九会延误··|--。”上述机长告诉《财经》记者··|,比如“海口的天气比较没准··|,说变就变”··|--。


整个6月··|,全国范围内69万余班次航班··|,准点率勉强过半··|,逾16%延误半小时至1小时之间··|,延误1小时以上、2小时以下的占15.23%··|--。


航班延误不仅耽误旅客的行程、平白耗费时间··|,商务人士还可能错过签下一单生意的良机··|--。经常有旅客怨声载道··|,极端时还会上演“霸机”、大闹机场等剧情··|--。


中国民用航空局5月发布的《2016年民航行业发展统计公报》数据显示··|,2016年全部航空公司导致航班不正常的原因包含航空公司原因、空管原因、天气原因和其他··|,其中天气原因是主要因素··|,占比56.52%··|--。


雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等··|,所有这些恶劣气象条件都可能影响到航班··|--。不同地区··|,不同季节影响的天气因素不同··|,“整体而言··|,夏季的雷雨对全国的准点率影响最大”··|--。黄文野说··|--。


“飞常准”统计了2016年上半年全国机场在恶劣天气影响下的航班延误和取消占比的情况··|,对航班正常起降影响最严重的10种恶劣天气中··|,强雷雨、雷阵雨和暴雨排在前列··|--。


遇到以上情况··|,各家航空公司都会尽力通报··|,争取理解··|--。可有些时候··|,解释显得苍白无力··|--。比如··|,机场上空一片晴好··|,航班却不能出港··|--。旅客的质疑和不满随之而来:“为什么根本没下雨··|,却说因天气原因不能飞|-··?” 


事实上··|,航空飞行领域中判断天气状况··|,除是否有雷雨··|,还要关注能见度、低空云、风力风速等因素··|,“天气原因不仅指下雨··|,它比旅客们认为的复杂得多”··|--。


而且··|,既定航路上··|,只要有一处区域出现大风大雨或雷电··|,航班都可能因为“天气原因”原地待命··|,不能出港··|--。这也是为什么眼前的天空万里无云、航班却不能准时起飞的原因——或者是航路上··|,或者是目的地机场··|,有一处正在或即将经历严重威胁飞行安全的恶劣天气··|--。


风也威胁着航班安全··|--。航班飞行中如果遇到风力和风速突变··|,即风切变··|,会令空速、飞机的升力、飞行高度发生变化··|,飞行员需要立即采取措施··|,不然··|,很有可能因为“掉高度”而引发乘客恐慌··|,甚至发生事故··|--。


“‘掉高度’的感觉类似失重··|,也会有颠簸··|,类似在航行过程中遇到气流的状况··|--。”一位飞行员说··|,“航班起降阶段··|,尤其要警惕低空风切变··|--。”


大雾、雨雪天气··|,均可能令能见度极低··|,继而影响到航班的准点率··|--。


最典型的例子是北方冬季的重霾··|--。2016年12月19日··|,重霾袭城··|,北京首都国际机场当日21时53分发布航班延误红色预警称··|,受低能见度天气的影响··|,19日22时至20日8时··|,首都机场通行能力下降80%左右··|--。航班大面积延误··|,机场大屏幕呈现一片红色··|--。


航空部门对天气状况的密切关注和趋势判断··|,贯穿了从航班起飞、航行到着陆的全过程··|--。



将航空对应到地面交通来理解··|,飞机犹如汽车··|,航路则好比公路··|,流量控制像是交通信号灯和交警··|--。


目前··|,国内航班架次逐年增长··|,而航路并未随之拓展··|,就如车多路窄的地面交通··|,一旦遇到恶劣天气或其他突发状况··|,只能靠“限流”来缓解“堵车”··|,随之而来的就是大面积航班延误··|--。


“这也是咱们的准点率总是比不过其他国家的原因··|--。”上述航空公司运行控制部经理说··|--。


逼仄的航路··|,使航班几乎没有任何灵活性··|--。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“绕路”时··|,“假设原航路上有雷雨区··|,我要绕过去··|,从左侧绕可能只要20海里··|,从右侧绕要100海里··|,但因为左侧不能飞··|,只能飞右侧更远的航线··|,就要飞更久”··|--。上述机长告诉《财经》记者··|,他曾遇到多次类似情况··|,一旦遇到恶劣天气··|,航班延误几乎不可避免··|--。


通常情况下··|,航班起飞前··|,签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理··|,签派员据此做出分析和趋势判断··|--。机长手中也会有这份气象资料··|--。


航班是否按计划出港··|,取决于签派员与机长的共同决定··|,也有意见不统一的时候··|--。


“看到气象资料后··|,我认为不能飞··|,会有安全风险··|,但签派员坚持可以飞··|,我不签字··|,就只能一层层向上汇报··|--。”上述机长说··|--。一旦成行··|,问题往往发生在后面——航班起飞后··|,因前方有雷雨区而不得不绕路··|,于是··|,航班没能按时进港··|,延误了··|--。


准点率最能反映航班延误的情况··|--。


在分析2017年6月全球航班的出港、到港后··|,“飞常准”称··|,中国所有航空公司的航班准点率均未进入全球前20位榜单··|--。


在亚太地区范围内··|,出港准点率“状元”是日本新千岁机场··|,平均延误时间仅7.3分钟··|,准点率高达96.18%··|--。乌鲁木齐地窝堡机场以66.95%的航班出港准点率··|,勉强挤进榜单的第20名··|--。


亚太地区到港准点率表现··|,大型航空公司中··|,四川航空以70.24%的准点率位列第11名··|,平均延误36.83分钟··|--。这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现··|--。到港位列第一的还是日本航空公司··|,准点率是97.1%··|,平均延误仅4.11分钟··|--。


即便在“自家人”中比较··|,各航空公司的表现也算不上漂亮··|--。在十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空··|,准点率不到五成(49.79%)··|,平均延误72.55分钟··|,足够看完一集美剧··|,再喝杯咖啡··|--。天津航空公司以71%的到港准点率位列第一··|,平均延误近35分钟··|--。


有一些延误··|,正是发生在决策过程中··|--。例如··|,乘客们坐在候机厅或机舱中苦等一两个小时··|,最终被告知航班取消··|--。“至少在我们公司··|,这个时间是花在了层层上报、等签字批准的环节··|--。”上述机长表示··|,“有的公司看到气象预报··|,马上就会决定取消航班··|,不耽误旅客时间··|,也不会搞得机组人员很疲惫··|--。”


所幸这种低效的运作模式并非存在于所有航空公司··|--。


前述航空公司运行控制部经理对《财经》记者透露··|,航班起飞前··|,通常是签派员、管制员与机组共同商议··|,达成一致后航班出港;至于降落··|,主要由管制员与机组沟通··|,若遇恶劣天气··|,管制员给出建议··|,机组做最终决定··|--。这远比层层上报要高效··|--。


若在飞行过程中遇到突发天气状况··|,机组人员会马上向地面申请气象资料··|,“回复速度很快··|,大概一分钟就能收到地面发来的信息”··|,随后··|,机组人员进行讨论分析··|,并拿出应对方案··|--。


航班起飞前··|,往往已经确定至少两个备降机场··|,“以防目的地机场气象条件恶劣而无法落地”··|--。这名经理说··|,只是··|,在备降机场降落的情况并不多··|,因为这会徒增旅客的麻烦··|,并非上选··|--。


在恶劣天气条件下··|,无论是机组人员还是旅客··|,都不得不面对无法预测的等待··|--。


(本文将刊发于2017年7月24日出版的《财经》杂志)


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